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 Essai - McLaren 650S Spider <= Cliquez pour lire la suite

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Garage Ondet

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04062014
MessageEssai - McLaren 650S Spider <= Cliquez pour lire la suite


Prenez une McLaren 12C, dont "L’A.M." et d’autres ont déjà vanté les mérites, améliorez tout ce qui est technique et caché afin d'exalter son caractère sportif, égayez sa cosmétique, et vous obtiendrez la 650S, une sorte de missile sol-sol terriblement efficace.

Bien calé dans le baquet de ma voiture à 257.100 € (hors options), je caresse à la fois le doux Alcantara du volant et l’espoir qu’un radar ibère ne vienne gâcher ma journée. Le printemps andalou m’ayant incité à replier le toit, je laisse mon pauvre épiderme malmené par l’hiver s’imprégner des premiers rayons de soleil et mes oreilles s’emplir du son grondant du V8. Il y a métier plus difficile, je vous l’accorde... Mais pourquoi m’a-t-on choisi, moi, pour ce galop d’essai, alors que je n’ai pas conduit la McLaren  12C  dont cette  650S  dérive ? Comment saurai-je s’il s’agit d’une voiture inédite, comme le prétendent ses concepteurs ? D’autant que j’ai encore en tête les dithyrambes de mon collègue Philippe Billon à l’égard de la 12C, éloges d’autant plus crédibles que l’homme est notoirement "piquouzé" italiennes, tendance Lamborghini. La 650S reprend le châssis à cellule centrale en carbone de la 12C (la dénomination MP4-12C initiale a été simplifiée), ainsi que le "petit" V8 3.8 suralimenté par deux turbos. La puissance gagne 25 ch (au même régime de 7.500 tr/mn), soit 650 ch, et le couple, 78 Nm, soit 678 Nm (à 6.000 tr/mn, au lieu de 3.000 tr/mn).

Tous les organes ont été revus, de la boîte à double embrayage, dont les sept vitesses passent plus rapidement, à la suspension, qui reçoit des ressorts et des lois d’amortissement plus raides, en passant par les freins, désormais en carbone-céramique d’origine. McLaren évalue l’étendue des changements à 25 % par rapport à la 12C, ce qui correspond à un total de 1.000 composants modifiés. Ça bosse donc dur dans l’usine anglaise de Woking. Moi, j’y verrais bien, accrochées aux murs et lardées de fléchettes, des cibles aux effigies des Lamborghini Huracàn  de 610 ch et Ferrari 458 Speciale  de 605 ch… La première route empruntée, d’un revêtement moyen, efface mon appréhension à l’évocation de "suspensions raffermies". En mode normal, la boîte sur automatique, le confort permet à un sénateur de rouler tranquillement en écoutant France Musique. À condition, toutefois, d'avoir accédé à bord sans problème, car le seuil haut et les portes relevées imposent quelques contorsions. Mais tout être calme qui se voit confier les clés d’une telle voiture redevient instantanément un sale gosse qui ne pense qu’à mettre tous les boutons sur "jouer !".


À l’image de la 12C, la 650S dispose également de deux molettes de réglage distinctes : une pour le châssis, l’autre pour l’ensemble moteur-transmission, et chacune avec trois choix possibles (Normal, Sport et Track). Autant dire que les combinaisons envisageables sont multiples. Pour moi, ce sera la suspension réglée sur Sport (en mode Track, il n’y a plus beaucoup de garde-fous électroniques), avec le 3.8 basculé, lui, sur Track, ce qui a pour effet, entre autres, de lui donner de la voix, via des valves à l’échappement. La boîte en mode manuel, je mets les gaz. Les chevaux ne se font pas prier pour détaler. Dès 2.000-3.000 tr/mn, le V8 suralimenté entre dans une rage qui ne faiblit pas jusqu’à 8.500 tr/mn, crachant un son puissant et agressif. Les passages de rapports par des pichenettes sur les palettes (hélas courtes et tournant avec le volant) n’interrompent qu’une fraction de seconde ses envolées dantesques. Si l’expression "être collé au siège" paraît galvaudée, là, avec 650 ch pour 1.370 kg, c’est réellement le cas. Seulement 8,6 s s’écoulent pour atteindre 200 km/h. C’est donc à une vitesse inavouable que ma 650S se jette dans les grandes courbes qui se présentent.


Elle les avale d’un coup, tel un lévrier attrapant une croquette au vol. Sans roulis aucun, sans "piocher", sans dériver d’un pouce de la trajectoire désirée. À cette allure dont je n’ose parler, la tornade blanche suit le sinueux ruban comme si elle se promenait, me mettant en grande confiance. L’approche des virages serrés révèle un freinage puissant, mais avec un peu de lésinerie dans l’assistance. C’est pour mieux le "ressentir", mon enfant. Quel plaisir d’écraser ensuite l’accélérateur et de se sentir ainsi propulsé dans un grondement d’enfer. Et toute la cavalerie passe au sol, sans chahut, sans ruades. C’est le miracle McLaren. Comment imaginer que ce Spider n’a ni autobloquant ni barres antiroulis ? Un système baptisé Brake Steer freine la roue arrière intérieure, faisant à la fois office d’autobloquant et de différentiel actif (Torque Vectoring), alors que le contrôle du roulis s’opère par système hydraulique, avec interaction non seulement entre les roues droite et gauche, mais aussi entre l’avant et l’arrière. Ce dispositif (ProActive Chassis Control), développé par McLaren pour la F1 il y a des années, procure une motricité inégalée.

La gestion se fait par électronique, tout comme celle de l’aileron arrière mobile, qui diffère par rapport à la 12C. En effet, alors qu'il se relevait uniquement au freinage, en guise d’aérofrein, il peut ici bouger dès que le besoin l’appui se fait sentir sur le train arrière. Le calme revenu, pensif face à cette supersportive du XXIe siècle, je chante les louanges de l’électronique. Non pas pour la navigation (dont l’écran trop incliné est hélas sujet aux reflets), mais pour la façon dont elle permet aux quatre roues de coller à la route, même sur le mouillé. Doit-on regretter l’époque ou vouloir aller vite en Porsche 911 Turbo 3.3 où en Lamborghini Diablo équivalait à se mettre un canon sur la tempe ? Parmi les monstres contemporains, le dernier à m’être apparu comme une sorte d’idéal, généreux en sensations mais sûr, fut la Ferrari 458 Italia. Aujourd’hui, cette 650S est un cran au-dessus, créditée, en outre, d’une puissance supérieure et, grâce aux turbos, d’une courbe de couple plus pleine. Se mêler ainsi à la lutte au sommet dans le pré carré des italiennes, pour une marque qui ne fabrique ses propres voitures de route que depuis quatre ans (si l'on excepte la confidentielle F1 des années 1990), c’est quand même très fort. Chapeau bas.

+
Performances hors normes
Compromis confort-efficacité
Facilité de conduite
Finition soignée

-
Accès à bord délicat
Écran GPS pas toujours lisible

Essai par Joël Pape publié le 12/05/2014 pour l'automobile magazine
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