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 Essai - Subaru WRX STI 2.5 300 <= Cliquez pour lire la suite

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Garage Ondet

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17062014
MessageEssai - Subaru WRX STI 2.5 300 <= Cliquez pour lire la suite


Avec son énorme aileron et sa prise d’air sur le capot, la WRX STi, qui n’a évolué que du bout des lèvres, semble échappée d’une spéciale de rallye. Mais si la passion est intacte, cette héritière d’une lignée qui a fait la réputation de Subaru paraît désormais archaïque face aux dernières sportives européennes.

Fin 1995, en remportant l’épreuve de Grande-Bretagne, Colin McRae offre à Subaru sa première couronne de champion du monde des rallyes. Pas mal pour un petit poucet de l’industrie automobile qui, jusque-là, était surtout connu pour son penchant pour les moteurs à plat "Boxer" et de la transmission intégrale. En dix-neuf années de présence dans cette compétition, le constructeur nippon se taille un joli palmarès, ainsi qu’une réputation de sportivité dorée à l’or fin, entretenue jusqu’à aujourd’hui par la présence des bolides bleus dans de nombreux jeux vidéo. De quoi "booster" les ventes de version sportive de l’Impreza, qui apparaît au catalogue Subaru France en 1995. D’abord baptisée GT Turbo (211 ch), elle devient WRX (218 ch) fin 2000. Mais c’est surtout à partir de 2001 et à l’arrière de la première Impreza WRX STi que les fans commencent à en rêver. Avec son énorme aileron optionnel, un mufle agressif, des ailes "bodybuildées" et un 2.0 quatre cylindres turbo porté à 265 ch, on pourrait (presque) la confondre avec celle de course, aux stickers près !

Les amateurs se l’arrachent, tandis que les préparateurs (moteur, ligne d’échappement, freins...) font le bonheur des pilotes qui écument les différents championnats de France des rallyes. Renouvelée régulièrement depuis, la WRX STi – qui a perdu l’appellation Impreza au passage – inaugure aujourd’hui sa sixième génération importée en France (dont quatre réunies ci-contre). Un rythme de renouvellement frénétique en seulement quatorze ans. Mais Subaru préfère faire évoluer son modèle fétiche par touches homéopathiques... au point que la lecture de la fiche technique de la dernière venue ne fait plus saliver grand monde. À commencer par le 2.5 turbo de 300 ch tapis sous le capot. Ultrafiabilisé mais de conception classique (injection indirecte), ce dernier exige, selon Subaru, pas moins de 14 l/100 km en ville, et rejette des émissions moyennes de CO2 de 242 g/km (soit le malus maximal de 8 000 € en 2014). Voilà qui fait désordre quand le 2.0 turbo dernier cri d’une Mercedes  Classe A 45 AMG  annonce 360 ch et 161 g/km de CO2 (2.200 € de malus).


Bref, la WRX STi, c’est du simple, du classique, dépourvu de gadgets superf us. Ne comptez pas y trouver une boîte de vitesses à double embrayage, un Stop & Start ou encore un launch control. Côté transmission, la nippone continue de faire confi ance à une transmission intégrale composée de trois différentiels mécaniques, la répartition du couple avant/arrière pouvant varier de  41-59 à 50-50, via la commande située devant le levier de vitesse. Pour rester dans la précision, Subaru a sensiblement durci les suspensions (22 % devant !), grossi les barres antiroulis et raccourci la démultiplication de la direction. C’est toujours avec grand plaisir que l’on s’installe à bord d’une WRX STi, laquelle, au passage, s’allonge de 1,5 cm (4,60 m au total), pour un poids revu à la baisse (-10 kg). Sous vos yeux, une planche de bord très proche de celle des  XV  et Forester , la sportivité étant assurée par la grosse prise d’air sur le capot. Un indice qui met la puce à l’oreille, même si, au démarrage, la voix du quatre-cylindres est trop étouffée pour faire monter l’adrénaline.


Comme de coutume, la commande de boîte et l’embrayage fermes (ce dernier manque, en outre, de progressivité) mettent tout de suite dans l’ambiance. La dureté de la suspension aussi, sachant que le "pilote" profite, lui, d’un excellent maintien. En ville, on peste aussi contre la paresse du 2.5 à bas régime, rançon d’un turbo lent à se mettre en action. Qu’importe, d’ailleurs, car le terrain de chasse d’une STi, ce sont les routes d’arrière-pays, sinueuses à souhait. Histoire d’exploiter ses 407 Nm de couple qui déboulent brutalement, vers 3.000 tr/mn. Loin d’être débordé, le châssis encaisse sans broncher, affichant une motricité parfaite. Hélas, si le train avant s’avère plus incisif qu’auparavant, l’équilibre reste franchement sous-vireur sur le sec. Impossible, pour l’accélérateur, de faire glisser l’arrière. Autant dire qu’on ne s’amuse pas autant qu’espéré au volant, alors que, dans le même temps, le réservoir fond comme neige au soleil si vous avez le pied lourd. Bref, si cette WRX STi affiche toujours une personnalité unique, elle apparaît aujourd’hui plutôt anachronique. D’autant qu'au prix où elle est affichée, elle se retrouve face à des rivales aussi séduisantes qu’une BMW  M135i  (320 ch).


+
Motricité parfaite
Intérieur bien fini et ergonomique
Personnalité unique

-
Voix du "Boxer" trop étouffée
Solide appétit
Équilibre sous-vireur
Paresse à bas régime

Article écrit par Gaël Brianceau le 11/06/2014 pour L'Automobile Magazine
http://www.automobile-magazine.fr/essais/subaru/subaru_wrx_sti_2_5_300#6X6MX6GLVCbpIHym.99
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